Pourquoi ma brèle ne veut pas démarrer ?

Pourquoi ma brèle ne démarre pas ?
Ceci est valable pour un Acma sain mécaniquement coté moteur bien évidemment.
Deux raisons à cela : l’allumage où la carburation (où les deux à la fois)
Après plusieurs coups de kick sans résultat :
Le démontage de la bougie permet de vérifier les deux causes.
1° Si la bougie est humide, cela veut dire que coté carburation il y a admission des gaz, provisoirement on peut écarter cette voie.
2° La bougie branchée et mise à la masse, donner quelques coups de kick permet de voir s’il y a étincelles, faire ombre pour mieux voir, elle doit être bleu et large.
Si l’une où l’autre de ces indications (où les deux) ne sont pas présentes il faut en rechercher la cause.
LA CARBURATION
Le réservoir,
Sur des engins de plus de cinquante ans, pas toujours entreposés dans de bonnes conditions, il a eu le temps de s’oxyder et la rouille qui se compose de poudre fine, provoque un encrassement du robinet, filtres, durite, gicleur, carburateur. Un nettoyage complet s’impose et la peinture intérieure du bidon est nécessaire, sur le site le sujet a été très bien traité, je vous le recommande.
La canalisation,
Elle se compose d’un combiné robinet/filtre, durite et à nouveau un filtre sur le carburateur. L’ensemble doit être nettoyé avec soin à l’air comprimé la durite changée car le caoutchouc a pu mal vieillir, gonfler et s’obstruer.
Le carburateur,
D’une simplicité extrême, un démontage pour un nettoyage à l’air comprimé est là aussi nécessaire,
brosser le fond de cuve qui a pu s’oxyder et créer un sulfate d’aluminium obstruant les conduits.
Faire attention au flotteur qui est la partie la plus fragile et comporte un réglage de l’aiguille, donc bien repérer la position car le niveau de cuve en dépend. Bien vérifier si le gicleur n’est pas bouché.
Le Filtre à air,
Bien nettoyer la paille de fer que constitue la partie filtrante et l’huiler avec de l’huile moteur, bien que cela soit peu nécessaire car au bout de quelques kilomètres ça aura suffisamment reniflé le mélange, mais bon qualité aéronautique oblige !!!!!!
Réglage
Si l’on ne tient pas compte du réglage de l’aiguille, puisque déjà fait, seul le réglage du ralenti est à faire le moteur tournant.
Contrôle,
Mettre du carburant suffisamment pour passer au dessus du tube de la réserve et s’assurer que le mélange coule bien et ce dans les deux positions du robinet, normal et réserve.

L’ALLUMAGE
L’absence où la mauvaise qualité d’étincelle peut provenir d’une multitude de raisons. Procédons par ordre.
Pas d’étincelle,
Remplacement de la bougie, la sécher si humide(avec une bougie noyée, démarrage impossible), contrôle de l’antiparasite et du fil de bougie, pas toujours facile car parfois soudé, (cas de la bobine externe) mais rarement mis en cause, si toujours pas de résultat, avant d’opérer plus en profondeur et sortir le volant, une astuce qui permettra de vérifier s’il s’agit d’un mauvais réglage des vis où d’un composant défectueux (vis, bobine, condo,). Mettre le piston en PMH de façon à avoir les vis ouvertes, démonter la bougie, la brancher et la mettre à la masse de façon à voir l’étincelle, repérer la borne qui va au bouton de contact d’arrêt, prendre une pile plate de 4.5V souder deux bouts de20 cm de fil souple au + et - , le – à la masse ,promener le+ sur la borne contact, vous verrez une succession d’étincelle si l’allumage est bon bien évidemment, ne pas louper cette opération car elle peut éviter un démontage inutile.
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Pas d’étincelle, plusieurs causes possibles, la bobine, le condensateur, défaut de continuité. On peut faire un essai de condensateur en extérieur si celui-ci a son armature coupée, pour cela commuter un condensateur entre la masse et la borne du contact où tout simplement au bouton d’arrêt et au guidon, ceci n’est pas valable si l’armature est en court circuit. Je ne reviens pas sur le démontage du volant décrit plusieurs fois sur le site. Lorsque le volant est enlevé le remplir de clés pour fermer les champs magnétiques.
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Contrôle de la bobine HT,
L’astuce de la pile plate décrite plus haut reste valable, sans condensateur l’étincelle est plus fine et plutôt rose, contrôler si les fils sont bien isolés, résistance du primaire 1 ohm, résistance HT 5000 ohms, vérifier si l’étincelle ne se perd pas entre la bobine et la masse dû à un vieillissement du vernis isolant. Revernir ne fait pas de mal (vernis de chez un rebobineur)
Contrôle du condensateur,
Une différence flagrante est visible si le condensateur est bon où mauvais, la couleur et la forme de l’étincelle, large et bleue= bon, maigre et rose = mauvais, je ne vous parle pas de durée car là il faut un scope. De toute façon, compte tenu du prix ne pas hésiter à le remplacer.
Contrôle des vis platinées,
C’est la partie la plus sensible et plus fragile de par son fonctionnement, s’assurer que les vis ont une bonne surface de contact, éventuellement les rectifier avec une pierre à essence de façon a ajuster leur portée. Vérifier si les fils ont gardé leur isolant, les remplacer éventuellement.
Réglage des vis,
Remonter le volant sans trop le bloquer car un redémontage est possible, régler l’écartement à 4/10 de m/m au maximum haut de la came, ce n’est pas du centième mais s’y tenir au mieux, bloquer. Le réglage se fait par tâtonnement car l’ouverture pratiquée dans le volant n’est pas vraiment en face des vis et la jauge de 4/10 est un peu de travers, il faut s’y prendre en plusieurs fois.
Réglage de l’avance,
Chercher le PMH : pour cela avec un tourne vis, au travers du trou de bougie repérer les moments où le piston redescend lors du va et vient du volant à + où- 10 m/m, situer le milieu de ces deux points, c’est le PMH. Tracer deux repères en regard avec une pointe à tracer, un sur le volant l’autre sur le carter. Calculer la valeur des 28° selon le diamètre du volant qui varie avec les années modèles : exemple pour un 54, 144.5X3.14X28:360=35.29 m/m (on prendra 35 pour la corde). Reculer de 35,3 m/m et tracer un autre index sur le carter en regard avec celui du volant, ce sera le point d’ouverture des vis et le point d’étincelle. Deux méthodes de réglage de l’avance :
1° Au PMH, mettre une jauge de 4/100 entre les vis, volant arrière pincer la jauge, les vis doivent lâcher la jauge au moment des 35.3m/m qui est le moment de l’étincelle, si ce n’est pas le cas, régler l’avance en desserrant légèrement les 3 vis du plateau porte bobine et en modifiant la position jusqu‘à faire coïncider les deux traits : PMH du volant et moins 35.3 m/m sur le carter.
2° Avec une lampe témoin, (Ohmmètre, bip, etc.)
Isoler la cosse masse de la bobine HT en enlevant la vis qui la tient après avoir pris soin de vérifier le serrage de l’autre coté car la bobine n’est plus tenue que par cette vis et risque de se dérégler. Brancher la lampe témoin sur la borne qui va au bouton d’arrêt, remonter provisoirement le volant, le tourner dans le sens de la marche, la lampe doit s’éteindre lorsque le PMH et le moins 35.3m/m coïncide, si ce n’est pas le cas procéder comme ci-dessus :varier la position du plateau AV , AR. Démonter le volant.
Remettre la vis et la cosse en place, une dernière vérification et refermer le volant.
Si l’on n’isole pas la borne de la bobine HT, il est très difficile de voir la différence de luminosité de la lampe vis ouvertes et vis fermées étant donné que la bobine ne fait que quelques dixièmes d’ohm et de plus la mesure est perturbée par la self induction de la bobine.
Voila de quoi faire face à quelques difficultés parfois agaçantes.
Allé bonne route,
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